Проработавшая почти 30 лет «Трасса», вторая крупнейшая сеть АЗС в Московском регионе, прекратила продажу топлива. Ее владелец, компания «Евротранс», объявила дефолт по всем выпускам облигаций на общую сумму 27, 1 млрд рублей. Основные акционеры арестованы вместе с группой высокопоставленных чиновников МВД и обвиняются в краже топлива. Миллиардные долги, сложные реструктуризации, IPO и выплаты дивидендов из заемных средств, отсутствие на балансе активов — все это яркие страницы истории «Трассы». Как создавался и почему лопнул бизнес компании и какую роль сыграл в этом топливный кризис, разбирался Forbes

В начале сентября стало известно о задержании и аресте Игоря Мартышова, председателя совета директоров компании «Евротранс», владеющей крупной сетью АЗС «Трасса», и взятии под стражу трех топ-менеджеров компании. Их обвиняют в хищении топлива у подмосковного главка МВД. Подозреваемые в причастности к преступлению заместитель начальника Главного управления МВД по Московской области Сергей Мальков и два его подчиненных были уволены из органов внутренних дел и арестованы.

Обвинение, по данным СМИ, считает, что с марта по сентябрь 2026 года владельцы сети АЗС похищали топливо, предназначенное для заправки служебных автомобилей полиции. Всего было украдено 8 млн л бензина и 756 700 л дизельного топлива не менее, чем на 100 млн рублей.

Только этим неприятности «Евротранса» не ограничиваются. В 2023 году компания привлекла на Мосбирже 13, 5 млрд рублей в ходе IPO. Но все равно оказалась в огромных долгах, летом 2026-го допустила несколько технических дефолтов, а в сентябре — уже настоящий дефолт по всем десяти выпускам облигаций. Топливный кризис только ускорил крах компании, почти 30-летняя история которой — постоянное счастливое ускользание от долговых провалов. Но, похоже, в этот раз удача «Трассу» покинула окончательно.

Строительство «Трассы»

Первая заправочная станция будущей сети «Трасса» открылась в 1997 году. У истоков стояли бизнесмены Николай Дорошенко, Александр Хмура и Олег Алексеенков. Позже Хмура вышел из бизнеса.

Сначала топливо для АЗС закупали у «Тюменской нефтяной компании» (ТНК), работая на условиях франчайзинга. В 2003 году нефтяная компания объединилась c British Petroleum (BP) в холдинг ТНК-BP, а владельцы заправок, Олег Алексеенков и Николай Дорошенко (оба сейчас под арестом), приняли решение развивать собственную сеть АЗС.

Дело пошло. К 2011 году число заправочных станций с магазинами и кафе выросло до 25, в строй была введена нефтебаза в подмосковных Электроуглях («Нефтебаза им. А. А. Хмура»). В 2012 году в сети уже было 36 заправок, открылась фабрика-кухня и первый ресторан при АЗС.

Структура группы была довольно сложной, с множеством юридических лиц. Одно из них, ООО «Евротранс», в 2012 году зарегистрировали и контролировали Николай Дорошенко, Сергей Алексеенков (брат Олега), а также Тамара и Анжелика Хмура. До поры до времени это было одно из многих юрлиц группы «Трасса».

Первый долговой кризис

Для быстрого роста требовались деньги, и компания их активно занимала. К 2014 году у «Трассы» было 80 кредитных линий от 30 банков в рублях, долларах и евро — всего чуть менее, чем на 20, 1 млрд рублей. Среди кредиторов были и государственные, и крупные частные, и совсем небольшие банки, и даже ЦБ.

В декабре 2014 года ЦБ поднял ключевую ставку сразу на 6, 5 п.п. — с 10, 5% до 17% годовых, а рубль резко ослаб. «Резкий рост ставок, девальвация рубля и ухудшение условий кредитования ударили по бизнесу с высокой долговой нагрузкой», — вспоминает генеральный директор компании «ДА-Консалтинг» Даниил Тюнь.

«Трасса» практически сразу перестала справляться с обслуживанием долгов, кредиторы заговорили было о банкротстве, но в итоге компании и банкам удалось договориться о масштабной реструктуризации кредитного портфеля.

Основную часть задолженности, 15, 8 млрд рублей, реструктурировали в виде пятилетнего займа от синдиката из десяти банков (Абсолют Банк, банк АВБ, банк БКФ, Зенит, «Кредит Экспресс», «ФК Открытие», Промсвязьбанк, Райффайзенбанк, Темпбанк и Юникредит Банк). Ставка по займу была плавающей: ключевая ставка ЦБ +4, 5%. На проведение такой масштабной сделки понадобилось два года.

«Трасса» впадает в «Евротранс»

Начальник аналитического отдела инвесткомпании «Риком-Траст» Олег Абелев говорит, что в 2019 году очередной долг «Трассы» рефинансировал Промсвязьбанк и тогда же «Евротранс» стал основной операционной компанией группы. В отчетности «Евротранса» за 2022-й говорится, что на 31 декабря 2021 года долги «Евротранса» перед банками составляли 20, 7 млрд рублей. Кредиты компания получала с 2018 года.

Промсвязьбанк, который с 2025 года носит название Банк ПСБ, на момент выхода материала не ответил на запрос Forbes о комментарии. Связаться с представителями «Евротранса» не удалось.

Forbes не удалось выяснить, когда именно состав акционеров группы существенно поменялся, однако по состоянию на 2022 год он выглядел так: братьям Алексеенковым принадлежало 20% (Олегу, гендиректору компании — 5%, Сергею — 15%), Дорошенко — 15%, а самая большая доля, 65%, досталась присоединившемуся к ним Игорю Мартышову, ставшему председателем совета директоров новой компании.

О Мартышове известно немного. Окончив Московскую государственную юридическую академию и Финансовую академию при правительстве РФ, с 2004 по 2012 годы он занимал посты финдиректора и первого заместителя генерального директора производителя оружия и боеприпасов «Оборонительные системы», а также был членом советов директоров частного кировского электромашиностроительного завода «ЛЕПСЕ». В то же время совет директоров возглавлял руководитель ОПК «Оборонпром» и нынешний первый заместитель председателя правительства Денис Мантуров.

Полная открытость

2022 год был поворотным в истории компании: несмотря на внешний фон, она готовила себя к выходу на рынок публичных заимствований и впоследствии выведению акций на биржу.

Во-первых, «Евротранс» снизил чистый долг с 20, 6 млрд рублей до 8, 3 млрд. Во-вторых, консолидировал основные операционные компании группы, выкупив 96% компании «Трасса ГСМ» (продажа нефтепродуктов), 100% компании «Вектор» (перевозки нефтепродуктов) и 76% компании «Магистраль ойл» (собственник бензовозов), принадлежащих раньше «Трассе», и заплатил за все чуть меньше 2 млрд рублей.

Прояснилась и структура собственности: некоторое время владельцем «Евротранса» числилось ООО «Новая инвестиционная компания», бенефициар которой, Светлана Карпова, фигурирует и как владелец долей в некоторых других юрлицах группы «Трасса». Однако в 2022 году структура акционеров «Евротранса» стала выглядеть привычным образом: Игорь Мартышов — 65%, Сергей Алексеенков — 15%, Николай Дорошенко — 15%, Олег Алексеенков — 5%.

Наконец, в 2022 году у «Евротранса» появился новый крупный партнер. «В течение 2022 года заправочные станции и ряд других объектов, которые группа арендовала ранее у нескольких арендодателей, были выкуплены АО «Газпромбанк Лизинг» и переданы Группе по новым договорам лизинга сроком на 10 лет», — сказано в отчетности компании. Одновременно Газпромбанк открыл «Евротрансу» кредитную линию на 8, 5 млрд рублей по ставке ЦБ плюс 3%.

В декабре 2022 года «Евротранс» разместил дебютный облигационный заем на 3 млрд рублей (3 000 000 облигаций номиналом 1000 рублей) сроком на три года. Ставка одного купона была установлена на уровне 13, 5% годовых с ежемесячной выплатой (этот первый заем компания, кстати, полностью погасила в декабре 2025-го).

Выход на биржу

Применялись и другие способы привлечения средств. В декабре 2022-го «Евротранс» объявил, что планирует в 2023 году выход на IPO. «У нас есть целый ряд проектов, которые требуют дополнительного инвестиционного участия. В частности, очень серьезно относимся к облигационному займу, готовим под него систему затрат, чтобы эффективно обслуживать, эффективно его вернуть», — говорил акционер «Евротранс» Сергей Алексеенков.

Его брат и гендиректор «Евротранса» Олег Алексеенков тогда же сказал, что в 2022 году компания заключила договор с Газпромбанком, получив «в собственность посредством лизинга ряд топливных объектов». На конец 2022 года, по словам Алексеенкова, компании принадлежали 54 автозаправочных комплекса (АЗК) «Трасса», 41 бензовоз, нефтебаза, завод по производству стеклоомывающей жидкости, фабрика-кухня по производству продукции для собственных кафе, а также четыре ресторана площадью 800 кв. м каждый. Алексеенков, впрочем, не уточнил, какие активы на балансе, а какие принадлежат на условиях лизинга. Ожидалось, что в 2022 году EBITDA «Евротранса» превысит 6 млрд рублей, увеличившись вдвое по сравнению с 2021 годом, а выручка вырастет на 7% и составит 52, 4 млрд рублей.

17 апреля 2023 года ЦБ зарегистрировал дополнительный выпуск акций, равный половине уставного капитала в 106 млн бумаг — 53 млн штук. 21 ноября «Евротранс» в ходе IPO привлек около 13, 5 млрд рублей. Капитализация компании на момент старта торгов составила 40 млрд рублей. Основные акционеры «Евротранса» воспользовались преимущественным правом и приобрели акций на 1, 2 млрд рублей. Дочерняя компания «Трасса ГСМ» купила акций «Евротранса» на 1 млрд рублей, остальные 11, 3 млрд рублей были привлечены от широкого круга физических и юридических лиц, отметили в компании.

Часть привлеченных средств «Евротранс» планировал направить на досрочный выкуп АЗК из лизинга, но так и не собрался это сделать.

IPO в 2023 году в целом можно считать крупным для российского рынка того периода, говорит аналитик финансовой группы «Финам» Никита Бороданов. Поскольку фиксированная цена акций была определена заранее, говорить о размещении у верхней или нижней границы ценового диапазона здесь не совсем корректно, отмечает он.

«Евротранс» проводил IPO в качестве операционной компании с долгосрочными договорами лизинга на сеть АЗС, которая генерирует выручку от ее эксплуатации и направляет часть потока на лизинговые платежи, говорит Абелев. «Такая схема не блокирует IPO, потому что инвестор покупает не активы, а бизнес, который эти активы использует, — отмечает он. — Другой вопрос — насколько привлекательна такая модель для миноритариев, поскольку после IPO значительная часть средств компании уходила не на развитие, а на выплаты ГПБ».

Считается, что «Евротранс» платил Газпромбанку за аренду 60 заправок около 4 млрд рублей в год, но в публичном доступе точной суммы нет, уточняет Абелев.

Сделка с Газпромбанком позволила компании продолжить пользоваться сетью АЗС и помогла перестроить долговую нагрузку, но одновременно сохранила существенные обязательные платежи, соглашается Бороданов. При этом, отмечает он, в последующие годы компания выплачивала значительные дивиденды — 11, 7 млрд рублей за пять лет. На фоне роста долга и ухудшения денежного потока это дополнительно сокращало ее запас прочности, говорит Бороданов.

Дивиденды «Евротранса» финансировались не из свободного денежного потока, а из нового долга, отмечает Абелев из «Риком-траста». То есть компания занимала деньги, чтобы заплатить акционерам — это увеличивало долговую нагрузку и вело к росту риска дефолта и банкротства. Дивидендная доходность оборачивается будущей потерей стоимости, заключает Абелев.

Последние километры «Трассы»

Согласно годовому отчету, выручка «Евротранса» в 2023 году по МСФО составила 126, 8 млрд рублей, в 2024-м выросла на 46, 8%, до 186, 2 млрд, в 2025-м — еще на 42, 7%, до 265, 8 млрд рублей. Чистая прибыль, составлявшая в 2023 году 5, 2 млрд рублей, в 2024-м выросла на 5, 8%, до 5, 5 млрд рублей, а в 2025-м снизилась на 12, 7%, до 4, 8 млрд рублей. Чистый же долг компании за это время рос гораздо быстрее: с 16, 8 млрд рублей в 2023 году он поднялся на 39, 9% в 2024-м — до 23, 5 млрд рублей, а в 2025-м подскочил на 89, 4%, до 44, 5 млрд рублей.

Причина падения чистой прибыли в 2025 году — рост расходов на обслуживание долга на фоне высокой ключевой ставки, говорит Абелев из «Риком-Траста». По его словам, компания планомерно наращивала долг, и стоимость его обслуживания просто съела всю операционную прибыль.

Уже в 2025 году было видно, что рост выручки «Евротранса» не приводит к сопоставимому улучшению финансового результата: чистая прибыль снизилась, денежный поток ослаб, выросла долговая нагрузка, соглашается Бороданов. Бизнес продолжал расти, но все больше средств требовалось на оборотный капитал, инвестиции и обслуживание долга, особенно из-за эффекта высоких ставок, говорит он.

Если посмотреть на развитие бизнеса «Евротранса», становится видно, как постепенно формировалась достаточно сложная конструкция: крупный топливный оборот, значительная долговая нагрузка, зависимость от внешнего финансирования, лизинг ключевых активов и сравнительно невысокая маржинальность основной части продаж, говорит Тюнь из «ДА-Консалтинг».

Невыгодный бизнес

Низкая маржа, поясняет эксперт, заложена в самой модели бизнеса. Около 92% выручки «Евротранса» в 2025 году приходилось на торговлю топливом. Компания покупала большие объемы нефтепродуктов и перепродавала их с относительно небольшой наценкой. Рост оборота совсем не обязательно приводил к сопоставимому росту прибыли, отмечает он. В 2025 году, напоминает Тюнь, компания получила 265, 8 млрд рублей выручки, но валовая прибыль составила только 20, 7 млрд рублей. То есть валовая рентабельность была около 7, 8%. Годом ранее она составляла примерно 8, 9%. EBITDA за 2025 год составила около 20, 4 млрд рублей, соответственно, EBITDA-маржа — примерно 7, 7%. Чистая прибыль составила 4, 8 млрд рублей — это всего около 1, 8% от выручки. Иными словами, через компанию проходили очень большие денежные потоки, но на каждые 100 рублей продаж в конечном итоге оставалось менее двух рублей чистой прибыли, заключает Тюнь.

Особенно показательна здесь чистая маржа. В 2023 году она составляла около 4, 1%, в 2024-м — около 3%, а в 2025-м снизилась до 1, 8%. Одновременно расходы на обслуживание долга выросли примерно с 4, 6 млрд рублей в 2023 году до 7, 6 млрд в 2024-м и почти до 11, 9 млрд рублей — в 2025-м. «То есть давление шло с двух сторон: основной бизнес приносил относительно небольшую маржу, а финансовая нагрузка становилась все дороже», — говорит Тюнь.

В 2026 году стало еще хуже: к дорогим деньгам и низкой марже добавился топливный кризис. Именно его компания в отчете за первые шесть месяцев называет основной причиной своих проблем. Выручка «Евротранса» за первые шесть месяцев 2026 года сократилась на 28% — с 93, 4 млрд до 67, 1 млрд рублей, а вместо чистой прибыли в размере 3, 1 млрд рублей в первом полугодии прошлого года компания получила чистый убыток в 5, 6 млрд рублей.

Компания в своей отчетности указывает, что закупала бензин как на Петербургской бирже, так и напрямую у нефтяных компаний «Роснефть», «Лукойл», «Газпром нефть» и «Татнефть». По расчетам источника Forbes в топливной отрасли, продажи бензина на Петербургской бирже по итогам первых семи месяцев 2026 года год к году снизились на 19, 4%, до 4, 92 млн т, а крупные нефтяные компании стали в первую очередь обеспечивать собственные АЗС, а не независимые.

«Раньше для закупки партии топлива требовался 1 млрд рублей, а после роста оптовых цен — уже 1, 2–1, 25 млрд, компании необходимо где-то найти дополнительные 200–250 млн рублей только чтобы сохранить прежний объем торговли», — поясняет Тюнь. Независимые АЗС, говорит эксперт, находятся в значительно более уязвимом положении, чем вертикально интегрированная нефтяная компания. Если последняя получает маржу на разных этапах цепочки, от добычи и переработки до реализации, то независимая сеть покупает произведенное топливо. Когда оптовые цены резко растут, закупочная стоимость увеличивается практически сразу, а полностью переложить рост на автомобилиста невозможно, говорит Тюнь.

«Возникают своеобразные ножницы, — продолжает эксперт. — Если не повышать цены на АЗС вслед за оптом, то сокращается или вообще исчезает маржа. Если же повышать их слишком быстро, снижается конкурентоспособность и есть риск привлечь к себе внимание антимонопольного регулятора. При этом купоны по облигациям, проценты, налоги, зарплаты и лизинговые платежи никто не отменяет».

Кризис из-за атак на НПЗ, вызвавший рост цен и локальные перебои с поставками, усугубил ситуацию. Но первопричина — модель, которую «Евротранс» построил на постоянном рефинансировании долга в условиях высоких ставок, настаивает Абелев. Компания генерирует выручку от эксплуатации сети АЗС, но значительная ее часть уходит не на развитие, а на обслуживание и погашение долга, поясняет он. При этом долг погашается не за счет операционного потока: компания постоянно перекредитовывается, то есть старые долги закрываются новыми займами. «Но это работает до поры до времени, пока, во-первых, ставки низкие или хотя бы стабильные, есть доступ к новым кредитам и операционный поток покрывает проценты, — говорит Абелев. — Когда хотя бы один из этих элементов перестает работать, ставки растут или доступ к рынку капитала закрывается, как это и произошло у «Евротранса», модель рушится, компания не может рефинансировать старые обязательства, и начинаются дефолты».

Технические дефолты «Евротранс» допускал с апреля 2026 года. Первый реальный дефолт произошел 5 августа, а к 7 сентября Московская биржа зафиксировала полноценный дефолт по всем биржевым облигациям «Евротранса».

Издание «Нефть и капитал» оценивает общий объем бумаг «Евротранса» в 27, 09 млрд рублей. Невыплаты купонов держателям бондов компания объяснила нехваткой денег из-за неравномерного поступления выручки. При этом общий объем претензий, предъявленных к «Евротрансу», перевалил за 37 млрд рублей.

«Пока рынок позволял эту конструкцию обслуживать, она работала, — говорит Тюнь. — Когда одновременно совпали несколько факторов, запас прочности компании резко сократился».

Дальше тупик

Банкротство «Евротранса» не означает исчезновения сети «Трасса», говорит Бороданов из ФГ «Финам». Сами АЗС остаются работающими активами, поэтому наиболее реалистичный сценарий — сохранение операционного бизнеса с последующей реструктуризацией долгов, сменой собственника или оператора, полагает он.

Даже жесткий сценарий с банкротством «Евротранса» не означает исчезновения «Трассы» с рынка, соглашается Тюнь из «ДА-Консалтинг». Заправочная станция в хорошей локации с подъездными путями, резервуарами, оборудованием, разрешительной документацией и сформированным потоком автомобилей — реальный работающий актив. Возможны переговоры с кредиторами, переход контроля к ним или к лизингодателю, продажа стратегическому инвестору всей сети либо отдельных станций другим операторам, говорит Тюнь. Для крупного нефтяного или розничного игрока покупка готовой сети с хорошо расположенными АЗС в Москве и Московской области может оказаться значительно выгоднее, чем самостоятельное строительство десятков новых объектов, получение участков и разрешений, считает он.

А вот у держателей облигаций перспективы нерадужные: в процессе банкротства они не будут отнесены к числу основных заимодавцев, а поскольку ключевые материальные активы у Газпромбанка, то компенсация, на которую инвесторы в долг могут рассчитывать, рискует оказаться близкой к нулю, говорит Абелев. По данным Банка России, около 92% облигаций «Евротранса» находится во владении физических лиц.

Пресс-служба Газпромбанка в ответ на запрос Forbes ограничилась заверением, что банк находится в контакте со всеми заинтересованными сторонами по вопросам деятельности компании и кредитных обязательств.

Перспективы «Евротранса» неблагоприятные, говорит партнер юридической фирмы «Рустам Курмаев и партнеры» Олег Пермяков. Множественные дефолты, значительный объем предъявленных исков и привлечение к уголовной ответственности контролирующих лиц делают вероятность перехода к процедуре банкротства высокой, считает он.

Поскольку основные операционные активы компании (объекты сети АЗС, нефтебаза, автопарк) находятся в собственности Газпромбанка как лизингодателя, включение этого имущества в конкурсную массу должника маловероятно, банк может изъять его, говорит Пермяков. Это ставит Газпромбанк в привилегированное положение по отношению к остальным кредиторам, отмечает юрист.

Требования держателей облигаций и прочих кредиторов будут удовлетворяться за счет оставшегося имущества должника, дебиторской задолженности, говорит Пермяков. Привлечение акционеров компании к субсидиарной ответственности может увеличить объем конкурсной массы, но такие процедуры очень долгие, говорит юрист.

16 сентября на форуме «Цифровые финансы» глава наблюдательного совета Московской биржи Сергей Швецов сказал, что дефолт компании «Евротранс» может стать концом для всего рынка облигаций и ЦФА, если парламент не расследует этот случай. Несмотря на формальные признаки надежности — хороший рейтинг, известные независимые директора, благополучная отчетность и регулярные дивиденды — компания допустила дефолт, отметил Швецов. 8 сентября Мещанский районный суд Москвы отправил Игоря Мартышова в СИЗО на два месяца, до 6 ноября, хотя защита предлагала внести за него залог 40 млн рублей.Источник - www.forbes.ru Новость добавлена superbiznes
18.09.2026 07:11