Российские автотранспортные компании, которым с 16 апреля Евросоюз запретил работать на своей территории, осваивают новые маршруты: одни нашли себе место на внутренних линиях, другие занялись перевозкой товаров из Турции и Ирана. Но есть и такие, кто нашел способ продолжить работу на европейских дорогах. В Казахстане отмечен рост регистраций компаний из России, которые получают казахстанские номера на свои автопоезда и без ограничений выходят на европейский рынок грузоперевозок
До введения санкций на европейском направлении работало около 3100 российских автотранспортных компаний с общим парком из 45 000 автопоездов, суммарно численность работников этих компаний превышала 70 000 человек. По данным Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП), доход отечественных дальнобойщиков на европейских маршрутах составлял €2, 5–2, 7 млрд, ежегодно российский бюджет получал от них 40–45 млрд рублей налоговых и неналоговых платежей. Сейчас этот рынок практически полностью монополизирован иностранными перевозчиками, которые в несколько раз увеличили тарифы на доставку товаров из Европы в Россию и обратно. «Перевозка автопоездом из Германии в Москву в декабре прошлого года стоила €3000, сейчас доходит до €15 000, — рассказывает совладелец автотранспортной компании «Сталена» Сергей Гоз. — За бешеные деньги везут! » Но часть российских компаний сумела вернуться на европейские маршруты, сменив номера на своих грузовиках на регистрационные знаки дружественных стран, не задетых санкциями ЕС.

Поход на Восток
В начале мая 12 депутатов нижней части казахстанского парламента направили запрос министру индустрии и инфраструктурного развития республики, в котором рассказали о том, что автотранспортные компании из России и Белоруссии, зарегистрировавшие свой бизнес в Казахстане, выдавливают с рынка местные предприятия и снижают их доходы. Депутаты предлагают в «срочном порядке разработать меры в отношении иностранных компаний» с учетом защиты национальных экономических интересов. При этом депутаты считают, что необходимо провести переговоры со странами Евросоюза и добиться «увеличения квоты на объем перевозок». В запросе говорится, что российские и белорусские компании создали нехватку разрешений на перевозку грузов (они ежегодно распределяются между странами — торговыми партнерами), что привело к резкому скачку стоимости фрахта автотранспорта.

Генеральный директор «Совтрансавто» Владимир Тян говорит, что его компания также рассматривает идею о переводе бизнеса в Казахстан, но, по его словам, у этой идеи есть ограничения, связанные как раз с системой разрешений, которая регулирует доступ автоперевозчиков из третьих стран на перевозки между ЕС и Россией. На европейском рынке у «Совтрансавто» работало 70% машин из 540 всего парка.

«Казахстан — это небольшая отдушина на небольшой промежуток времени, — считает Сергей Гоз. — Думаю, что в Казахстане был избыток разрешений на работу с европейскими странами, но на следующий год они могут получить разрешений меньше. Главная причина того, что коллеги побежали в Казахстан, в том, что в России не создали условий для нормальной работы своих компаний. Таких, например, как в Белоруссии».

Регистрацию бизнеса в Казахстане президент Национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин считает одним из выходов «из той ситуации, в которой оказались российские автоперевозчики». «Перевозчики выстраивают логистику через Азербайджан, Иран, Грузию и Турцию, ­— рассказывает он. — На границе выстраиваются колоссальные очереди из машин с российскими и белорусскими номерами».

Встали в «колейку»
Очереди перед пограничными переходами дальнобойщики называют «колейкой». 26 мая на двух переходах при въезде в Россию из Эстонии в «колейках» выстроилось 517 автопоездов, в двух пунктах пропуска на въезде из Латвии в Россию — 800. На Военно-грузинской дороге на пограничном пункте пропуска «Верхний Ларс» в этот день стояло в очереди 5000 машин, на проход границы у дальнобойщиков здесь уходит до трех недель. На российско-грузинской границе появились пробки из-за прихода на маршрут Россия — Турция российских и белорусских грузовиков, которые ранее работали с европейскими странами. А прибалтийские погранпереходы заполнили машины европейских автоперевозчиков, которым с 16 апреля Белоруссия в качестве ответной меры запретила перемещение по своей территории. С тех пор грузовики с европейскими номерами могут лишь доставлять товар до приграничных белорусских терминалов, где осуществляется его перегрузка на белорусские или российские машины, либо они забирают его сразу прицепом. «Белорусы приняли правильное и взвешенное решение, — говорит Сергей Гоз. — Забрали часть российских грузов себе, нашим достаются крохи, либо вообще ничего не достается». Иностранные перевозчики направились в Россию в обход Белоруссии через границы Латвии, Эстонии и Финляндии, но пропускная способность пограничных пунктов пропуска на возросшие объемы рассчитана не была, поэтому перед ними и скопились сотни автопоездов.

Российские автотранспортные компании считают, что Россия должна ввести санкции против иностранных конкурентов, аналогичные тем, что были приняты в Белоруссии. «На участке маршрута от границы России с ЕС до места назначения на российской территории начнут работать отечественные перевозчики, которые сейчас стоят, очереди на границах спадут, так как единая технология России и Белоруссии по всей границе с Европой перераспределит потоки транспорта, — перечисляет плюсы от введения санкций глава «Совтрансавто» Владимир Тян. — Оба фактора должны привести к спаду ажиотажа и снижению цен».

21 апреля АСМАП направил письмо первому зампреду правительства Андрею Белоусову, в котором попросило «дать поручение принять в сжатые сроки меры по отношению к перевозчикам стран Евросоюза, аналогично решению, принятому в Республике Беларусь».

25 мая глава Минпромторга Денис Мантуров заявил, что его ведомство поддерживает идею введения ограничений на въезд в Россию европейских автопоездов по белорусскому сценарию.Источник - www.forbes.ru Новость добавлена Pavel_Mal
01.06.2022 04:47