Этот сайт использует "cookies", условия их использования смотрите в Правилах пользования сайтом. Условия обработки данных посетителей сайта и условия их защиты смотрите в Политике конфиденциальности. Если Вы продолжаете пользоваться сайтом, тем самым Вы даете согласие на обработку данных на указанных выше условиях.
Дисбаланс в торговых поставках между Европой, Азией и Северной Америкой, кризис на рынке контейнерных перевозок влекут за собой угрозу подорожания потребительских товаров. Retail.ru выяснил у логистических операторов, чем объясняется кратное увеличение стоимости транспортных услуг, как ведут себя поставщики и что делать, чтобы ослабить рост цен.
Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения компании BMJ-logistics
Пандемия и последовавший за ней всемирный локдаун изменили не только логистику, но и весь мир. Можно вспомнить, как всего год назад сначала «закрылись» Китай и Италия, потом Южная Европа, а далее – Северная Европа и, наконец, Россия. Работа фабрик была временно прекращена, отгрузки остановились, магазины также переставали функционировать. Логистика же перешла из режима just in time (точно в срок) к доставкам по возможности получателя. Из-за закрытия магазинов склады поставщиков были переполнены. Поскольку офлайн-ритейлеры не забирали товары, импортеры не находили места для размещения грузов, еще не дошедших по морю. Порты наполнялись контейнерами, которые использовались как склады хранения и вывозились очень медленно. Чтобы дать время распределить их из портов на склады, а также сберечь топливо, грузовые суда шли со сниженной скоростью.
Из Европы в азиатские страны перестали поступать сырье и комплектующие для многих производств.
С конца III квартала 2020 года, когда в ряде азиатских и европейских стран стали постепенно снимать карантинные ограничения, начался рост цен на морские и железнодорожные перевозки. Тогда предпосылок к повторному локдауну еще не было, и объемы экспорта из Азии пошли вверх.
Однако в странах отправления просто не оказалось свободного порожнего оборудования. Контейнерные линии, как и аналогичные железнодорожные сервисы, в момент ажиотажа значительно подняли цены. В канун Нового года (как западного, так и китайского) стоимость некоторых перевозок выросла в два, а то и в три раза.
Цена доставок выросла в сегментах с низким уровнем конкуренции перевозчиков. Особенно это заметно на рынке грузовых авиадоставок. Количество рейсов резко сократилось, грузы начали отправлять пассажирскими авиалиниями, поэтому стоимость транспортировок коммерческих грузов увеличилась вдвое. То же самое мы наблюдали и на рынке контейнерных перевозок по морю и железной дороге – в пиковые моменты цены выросли на 300%.
Но из-за повышенной конкуренции и уменьшения грузооборота автоперевозки внутри Евросоюза, а также из ЕС в Россию не подорожали.
Поставщики по-разному реагируют на удорожание услуг логистики: одни, находясь в безвыходной ситуации, заказывают транспорт по любой цене, лишь бы доставить груз на склады консолидации, другие не готовы переплачивать и неделями ожидают снижения цены.
Крупные логистические провайдеры выступают в качестве экспедиторов для грузовладельцев и заказывают услуги перевозок непосредственно у морских линий, железнодорожных операторов и авиакомпаний. По этой причине они не могут оказывать на транспортные компании существенного влияния. Только рыночные механизмы – спрос и предложение – могут демпфировать рост цен. Если все грузополучатели в ответ на высокие ставки будут отказываться от загрузок, то железнодорожные операторы, морские линии и авиакомпании задумаются над снижением цен. А логистические провайдеры, к сожалению, тут бессильны.
Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
Сокращение объемов международных перевозок в начале 2020 года, связанное с карантинными мерами в Китае и других странах, стало причиной сокращения морскими линиями тоннажа контейнерных судов к лету того же года. Сохранился торговый дисбаланс в перевозках между Европой и Азией, а также между Северной Америкой и Азией, что привело к дефициту контейнерного оборудования в Азии. Не стоит забывать и о сезонном увеличении объемов отправок грузов контейнерами из Азии в осенне-зимний период. Совокупность всех вышеназванных тенденций привела к резкому повышению стоимости морского и железнодорожного фрахта на международных направлениях из Азии в Россию и другие регионы.
Рост стоимости контейнерных грузоперевозок отмечается на многих маршрутах, прежде всего из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Южной Азии в Северную Америку и Европу, причем увеличение отмечается как на океанских сервисах, так и на мультимодальных и прямых железнодорожных отправках из Азии в Европу.
Не думаю, что крупные игроки логистической отрасли – морские линии или железнодорожные операторы – заинтересованы в снижении цен, поскольку их текущий заработок значительно выше многолетних значений.
Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA
За 2020 год рост контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС – Китай составил 50%, за последние 10 месяцев объем перевозок в РФ (транзитных и внутренних) составил более 5 млн TEU (условно: более 5 млн 20-футовых ISO-контейнеров). По данным ЦФТО ОАО «РЖД», отмечается значительное увеличение всех сообщений: внутренних – на 12, 7%, импортных – на 15, 5%, экспортных – на 14, 5%. Рынок железнодорожных перевозок растет, причем довольно активно, этому способствуют: увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем (в 2020 году товарооборот между ними превысил товарооборот ЕС и США); субсидии китайского правительства; общее снижение ставок (до нынешней ситуации), что уже отчасти позволяет конкурировать с морскими перевозками. Время перевозки короче, а ставки находятся на том же уровне или незначительно выше.
Знаменательно, что в 2020 году на фоне пандемии именно железные дороги показали себя наиболее стабильным способом транспортировки грузов.
Из направлений транзитных железнодорожных перевозок была и остается первой по количеству объемов линия Китай – ЕС – Китай, отчасти виден интерес и к мультимодальным сервисам через порты Дальнего Востока, а также к поездам из Китая в Украину. Однако в последние четыре месяца ситуация накалилась.
С октября 2020 года в Китае наблюдается критическая нехватка контейнеров. 2020-й побил все рекорды по количеству поездов между Китаем и Европой, так как экспорт из ЕС в Поднебесную почти в два раза ниже, чем импорт из Китая (данные Eurostat и Comext). Основная масса контейнеров не возвращается назад и остается в терминалах ЕС (согласно нашей информации, контейнерные терминалы в Польше и Германии уже не могут принимать порожние контейнеры на хранение). Ситуация в товарообороте между США и Китаем выглядит похожим образом.
Все это влечет за собой значительное повышение ставок на некоторых направлениях. Стоит также учитывать, что под конец 2020 года увеличился экспорт сырья из Китая, что также создало нагрузку на порты, еще не «отошедшие» от застоя во время пандемии.
Международные железнодорожные и логистические операторы отдают предпочтение странам ЕС, и с меньшей охотой предоставляют контейнеры российским линиям, поэтому ситуация с контейнерными перевозками и ставками лишь ухудшается. Всем понятно, что в конечном итоге все это приведет к росту цен для конечных потребителей.
В ответ на то, что могут сделать крупные логистические операторы, чтобы демпфировать рост цен, приведу в качестве примера нашу компанию. Мы занимаемся не только перевозками из Китая, но и поставками в страны Азии (в том числе Казахстан и Монголию), можем снизить расходы на последующие экспортные поставки из Китая за счет возврата контейнеров в Китай или как минимум к его границам.Источник
Статья добавлена superbiznes 02.03.2021 15:58
Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения компании BMJ-logistics
Пандемия и последовавший за ней всемирный локдаун изменили не только логистику, но и весь мир. Можно вспомнить, как всего год назад сначала «закрылись» Китай и Италия, потом Южная Европа, а далее – Северная Европа и, наконец, Россия. Работа фабрик была временно прекращена, отгрузки остановились, магазины также переставали функционировать. Логистика же перешла из режима just in time (точно в срок) к доставкам по возможности получателя. Из-за закрытия магазинов склады поставщиков были переполнены. Поскольку офлайн-ритейлеры не забирали товары, импортеры не находили места для размещения грузов, еще не дошедших по морю. Порты наполнялись контейнерами, которые использовались как склады хранения и вывозились очень медленно. Чтобы дать время распределить их из портов на склады, а также сберечь топливо, грузовые суда шли со сниженной скоростью.
Из Европы в азиатские страны перестали поступать сырье и комплектующие для многих производств.
С конца III квартала 2020 года, когда в ряде азиатских и европейских стран стали постепенно снимать карантинные ограничения, начался рост цен на морские и железнодорожные перевозки. Тогда предпосылок к повторному локдауну еще не было, и объемы экспорта из Азии пошли вверх.
Однако в странах отправления просто не оказалось свободного порожнего оборудования. Контейнерные линии, как и аналогичные железнодорожные сервисы, в момент ажиотажа значительно подняли цены. В канун Нового года (как западного, так и китайского) стоимость некоторых перевозок выросла в два, а то и в три раза.
Цена доставок выросла в сегментах с низким уровнем конкуренции перевозчиков. Особенно это заметно на рынке грузовых авиадоставок. Количество рейсов резко сократилось, грузы начали отправлять пассажирскими авиалиниями, поэтому стоимость транспортировок коммерческих грузов увеличилась вдвое. То же самое мы наблюдали и на рынке контейнерных перевозок по морю и железной дороге – в пиковые моменты цены выросли на 300%.
Но из-за повышенной конкуренции и уменьшения грузооборота автоперевозки внутри Евросоюза, а также из ЕС в Россию не подорожали.
Поставщики по-разному реагируют на удорожание услуг логистики: одни, находясь в безвыходной ситуации, заказывают транспорт по любой цене, лишь бы доставить груз на склады консолидации, другие не готовы переплачивать и неделями ожидают снижения цены.
Крупные логистические провайдеры выступают в качестве экспедиторов для грузовладельцев и заказывают услуги перевозок непосредственно у морских линий, железнодорожных операторов и авиакомпаний. По этой причине они не могут оказывать на транспортные компании существенного влияния. Только рыночные механизмы – спрос и предложение – могут демпфировать рост цен. Если все грузополучатели в ответ на высокие ставки будут отказываться от загрузок, то железнодорожные операторы, морские линии и авиакомпании задумаются над снижением цен. А логистические провайдеры, к сожалению, тут бессильны.
Дмитрий Суховерша, руководитель направления мультимодальных перевозок FM Logistic
Сокращение объемов международных перевозок в начале 2020 года, связанное с карантинными мерами в Китае и других странах, стало причиной сокращения морскими линиями тоннажа контейнерных судов к лету того же года. Сохранился торговый дисбаланс в перевозках между Европой и Азией, а также между Северной Америкой и Азией, что привело к дефициту контейнерного оборудования в Азии. Не стоит забывать и о сезонном увеличении объемов отправок грузов контейнерами из Азии в осенне-зимний период. Совокупность всех вышеназванных тенденций привела к резкому повышению стоимости морского и железнодорожного фрахта на международных направлениях из Азии в Россию и другие регионы.
Рост стоимости контейнерных грузоперевозок отмечается на многих маршрутах, прежде всего из стран Азиатско-Тихоокеанского региона и Южной Азии в Северную Америку и Европу, причем увеличение отмечается как на океанских сервисах, так и на мультимодальных и прямых железнодорожных отправках из Азии в Европу.
Не думаю, что крупные игроки логистической отрасли – морские линии или железнодорожные операторы – заинтересованы в снижении цен, поскольку их текущий заработок значительно выше многолетних значений.
Владислав Мартин, руководитель отдела железнодорожных перевозок регионов ЕС и Китай группы компаний AsstrA
За 2020 год рост контейнерных перевозок на линии Китай – ЕС – Китай составил 50%, за последние 10 месяцев объем перевозок в РФ (транзитных и внутренних) составил более 5 млн TEU (условно: более 5 млн 20-футовых ISO-контейнеров). По данным ЦФТО ОАО «РЖД», отмечается значительное увеличение всех сообщений: внутренних – на 12, 7%, импортных – на 15, 5%, экспортных – на 14, 5%. Рынок железнодорожных перевозок растет, причем довольно активно, этому способствуют: увеличивающийся объем торговли между странами ЕС и Китаем (в 2020 году товарооборот между ними превысил товарооборот ЕС и США); субсидии китайского правительства; общее снижение ставок (до нынешней ситуации), что уже отчасти позволяет конкурировать с морскими перевозками. Время перевозки короче, а ставки находятся на том же уровне или незначительно выше.
Знаменательно, что в 2020 году на фоне пандемии именно железные дороги показали себя наиболее стабильным способом транспортировки грузов.
Из направлений транзитных железнодорожных перевозок была и остается первой по количеству объемов линия Китай – ЕС – Китай, отчасти виден интерес и к мультимодальным сервисам через порты Дальнего Востока, а также к поездам из Китая в Украину. Однако в последние четыре месяца ситуация накалилась.
С октября 2020 года в Китае наблюдается критическая нехватка контейнеров. 2020-й побил все рекорды по количеству поездов между Китаем и Европой, так как экспорт из ЕС в Поднебесную почти в два раза ниже, чем импорт из Китая (данные Eurostat и Comext). Основная масса контейнеров не возвращается назад и остается в терминалах ЕС (согласно нашей информации, контейнерные терминалы в Польше и Германии уже не могут принимать порожние контейнеры на хранение). Ситуация в товарообороте между США и Китаем выглядит похожим образом.
Все это влечет за собой значительное повышение ставок на некоторых направлениях. Стоит также учитывать, что под конец 2020 года увеличился экспорт сырья из Китая, что также создало нагрузку на порты, еще не «отошедшие» от застоя во время пандемии.
Международные железнодорожные и логистические операторы отдают предпочтение странам ЕС, и с меньшей охотой предоставляют контейнеры российским линиям, поэтому ситуация с контейнерными перевозками и ставками лишь ухудшается. Всем понятно, что в конечном итоге все это приведет к росту цен для конечных потребителей.
В ответ на то, что могут сделать крупные логистические операторы, чтобы демпфировать рост цен, приведу в качестве примера нашу компанию. Мы занимаемся не только перевозками из Китая, но и поставками в страны Азии (в том числе Казахстан и Монголию), можем снизить расходы на последующие экспортные поставки из Китая за счет возврата контейнеров в Китай или как минимум к его границам.Источник Статья добавлена superbiznes
02.03.2021 15:58